高尔夫7R在售很久了，除了宣传中常能看到的数据外，这台车上还有些不错的原厂设计。

7R原厂的涡轮是IHI的IS38，电控废气调压阀。据说EA的集成水冷排气歧管大约可以让进入涡轮的排气温度降低°C左右。在降低了废气温度后，IS38的潜力还是可以的。磨损寿命和增压能力都比前代动力总成上的更好一些。

集成水冷排气歧管除了可以让涡轮的工作条件更好以外，还有减少爆震的作用。引擎硬件的爆震倾向减少了，也就允许ECU减少一些喷油浓度了。在正常范围内，偏稀一些的空燃比可以小幅提高一些扭矩，也允许让油门的反应更快一些。

对于想大幅提高动力的玩家来说，集成水冷排气歧管可能并不是个好设计。

如果你想更换歧管的话，可能需要改动很多东西。需要处理好水循环和电控中的一些问题，也需要考虑到歧管附近的空间可能不足以容乃其它形式的歧管了。

在熄火后，冷却液系统中的电动泵可以带动冷却液继续循环，为涡轮降温。可以说这个设计除了耗电和增加了系统复杂度外，没有什么缺点了。在后期改造中，完全可以保留。

即使有了这个功能，我们在高负荷、高温驾驶后，仍需参考机油温度、排气温度、冷却液温度等数据判断当前是否可以安全熄火了。这个功能，作为补充就可以了，不建议替代我们以往的熄火习惯。

冷却系统还有个设计，就是在冷机启动后的一段时间内，可以关闭缸盖内的水道，让热机时间更短一些。不管有没有这个功能，不管冬夏，我们都应该坚持热机，并参考机油温度、排气温度、冷却液温度等数据判断当前是否可以安全行驶了。

7R的DSG变速箱有个小油冷，位于车头左下处。

在前部车底，有个气流挡板。其作用是向刹车盘上引导一些气流，利于控制刹车温度。在赛道或高刹车负荷的驾驶中，这种设计可能并不能替代常见的封闭式导风管。

在排气口上，带有根据S/D档开关的阀门。

对于这些原厂带有阀门的车型，看起来是排气阀门根据变速箱档位或按键切换了，实际上是ECU程序也根据档位切换了。

对于大多数没有排气阀门的车型来说，在后期更换了带有阀门的可变排气系统后，我们可以检查一下数据流。原厂程序很可能无法同时适应阀门开闭两种状态。

按正常的原理来说，如果想使用阀门排气系统的话，就应该有两套ECU数据，分别对应两种排气状态，并随排气阀门同步切换。如果你的车子无法自动切换程序的话，最理想的是随身携带电脑，每次切换排气阀门时都重新刷写ECU。

在后期的赛道改装中，7R可以使用Bilstein的Clubsport避振套装。单筒结构的设计使其最大可用行程不是很大，但对于赛道来说应该是够用了。

后筒是单筒结构。其中的减振器的优势主要是耐用性在改装避振器中算是不错的，调节环刻度清晰，压缩和回弹可独立调节。举升车尾后即可露出调节环，渐进弹簧设计。调节螺纹处理的比较光滑，调节时比较省力方便。

前筒是倒置单筒结构，筒簧共轴一体，线性主弹簧，辅助弹簧。调节换位于底部，无需拆下轮子就能调节了。

塔顶的倾角调节板厚度及强度较好，可调范围也较大。

在安装前避振筒时会遇到问题。7R原厂塔顶的中心孔太小了，需要将最上部的凸起切割掉一部分，才能安装新避振。

安装之后的位置还算不错。

按推荐数据安装后的车身高度如图。可调范围是-30mm~-50mm。

更换发动机支架的目的优点主要是让动力总成和车身之间的相对位移更小一些，动力反应更好一些。其缺点主要是动力总成的振动和噪音更容易传递至车厢内。

在案例中，这台7R使用了2档可调的防倾杆，外径前26mm，后24mm。

考虑到钢材、壁厚、形状等因素的差异，外径并不能代表防倾杆的扭转刚度。厂家往往也不会公布某款防倾杆的全部数据。对于这个问题，比较简单的方法是选购可调型号，自己尝试并确定哪个档位更合适。

锻铝前下臂也出现在了Motoiq的案例车中。相比于普通车型的原厂部件来说，这种材质的部件主要是可以提高刚度、降低质量，并可以同时更换为更合适的衬套。

对于有些车型或有些车手来说，刚度更好的控制臂可以更好的保持住轮胎角度，减少一些推头的倾向。

后下横臂和纵臂保留了原厂的主体部分，更换了衬套。

副车架上的衬套也更换为了更硬质的型号。

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